Метеорологи и воздушный мост: к сборнику «75 лет АЛСИБу»

20.11.2017 
Количество показов: 19
Ровно через месяц после начала Великой Отечественной войны  приказом Ставки Верховного Главнокомандующего Вооруженными силами СССР Гидрометеослужба страны включилась в состав Наркомата обороны, называясь «ГУГМС Красной Армии и непосредственно подчиняясь начальнику Генерального штаба.
ГУГМС руководила также гидрометеослужбой в частях Красной армии и Военно-морского флота. На периферии местные управления гидрометеослужбы в оперативном отношении подчинялись начальникам штабов округа, фронта, флота соответственно.
Также в июле 1941 г. ГКО СССР принял решение о строительстве  Особой воздушной линии - Красноярской воздушной трассы, которая предназначалась для организации авиационного сообщения между СССР и США, ставших союзниками в борьбе против фашизма.
Долгое время об этой трассе в печати гидрометеослужбы СССР замалчивалось. Упоминания о метеообеспечении трассы во внутренних публикациях ЯУГМС до 1975 г. также исключались. Прорыв из забвения совершил к 30-летию победы участник войны, начальник Якутского УГМС  А. К. Прокопенко, выпустивший лекцию «Якутское управление гидрометеослужбы в годы Великой Отечественной войны», а затем информационное письмо за № 2/80, в котором, кроме текста лекции, поместил воспоминания участников ветеранов ВОВ и одного из участников трассы. 
После этого стали публиковаться статьи в местной прессе. И лишь в 1999 году издана Росгидрометом  книга «Очерки по истории гидрометеослужбы России», в которой помещены первые сведения в виде двух абзацев о метеообеспечении трассы АЛСИБ. Всего 2 абзаца из 10 строчек. И продолжения не последовало. 
Благодаря инициативе авиаторов Якутии и, прежде всего, настойчивости Якутского писателя И. Е. Негенбля вопросы метеообеспечения трассы стали освещаться в публикациях.

Как строился воздушный мост
В метеорологическом отношении будущая перегоночная трасса делилась на две неравные части. На меньшей ее части, от Якутска до Красноярска, хоть и не в полной мере, метеообеспечение перегонки могло производиться уже в 1941 г., по ходу дела совершенствуясь. В гидропортах действовали АМСГ Якутск, Олекминск, Витим, Киренск и в сухопутном аэропорту Красноярск. Вдоль линии трассы функционировала сеть метеостанций.
По состоянию на 1 июня 1941 г. на огромной территории Якутии и Чукотки, кроме 27 метеостанций Якутского УГМС, находились 21 станция гидрометеослужбы треста Дальстрой, 8 станций управления полярной авиации ГУСМП, 10 станций управления полярных станций ГУСМП. Такого количества для  полетов было явно недостаточно.
Для организации метеообеспечения по перегону боевых самолетов по трассе столь большой протяженности, от крайней точки на Чукотке до железной дороги в Красноярске, требовалось открыть большое количество  АМСГ в аэропортах и метеостанций вблизи трассы. Метеостанции следовало обеспечить собственными средствами связи, так как способов быстрой передачи метеоинформации во многих местах не существовало. Создание сети АМСГ и труднодоступных станций стало наиболее важным и трудоемким делом начального периода.
Якутское УГМС активно содействовало строительству новых аэропортов. Проблема была только в кадрах: даже в мирное время нелегко найти инженеров-синоптиков, техников-метеорологов, радистов и радиотехников. А где их взять во время войны? Основная масса метеорологов прибыла из европейской части страны, особенно из числа беженцев с оккупированной территории. Конечно, готовились кадры и из местного населения. Якутское УГМС в сентябре 1941 г. организовало 3-месячные курсы подготовки метеонаблюдателей в составе 25 новичков и пятерых в порядке переподготовки. Завершили учебу за 2 месяца.
Для прогнозирования погоды следовало иметь сеть метеостанций около или вдоль трассы, чаще всего в необжитых местах. А это значит: необходимо построить дома, завезти людей и обеспечить их продовольствием, доставить и установить приборы и радиостанции, снабдить ГСМ и другими расходными материалами. Такие станции назывались еще таежными, и за годы войны они пополнили сеть более весомым количеством, чем закладывалось в довоенных планах. Основная часть таежных станций пришлась на восточный участок трассы.
Якутское УГМС в 1942 г. дополнительно открыло 4 метеостанции, в том числе две  в горном районе Верхоянского хребта (Восточная и Западная). Эти станции освещали наиболее трудный и опасный в аэронавигационном  отношении участок трассы. Кроме того, сеть ЯУГМС увеличилась на 12 станций, принятых от других ведомств.
 В результате к концу 1942 г. в ведении ЯУГМС состояло 54 метеостанции, подавляющее большинство которых  прямо или косвенно привлекалось к метеообеспечению АЛСИБа. Такая сеть позволяла в минимальном варианте обеспечивать перелеты боевой техники по трассе. В последующие годы  продолжилось не только развитие сети станций, но и введение новых видов наблюдений.

Воздушный мост создан
Первая группа истребителей, возглавляемая бомбардировщиком, приземлилась в Уэлькале, затем перелетела в Марково. Начальник этой АМСГ Н. Я. Филиппович в 1975 году написал: «Первая группа боевых самолетов Пи-40 прибыла в Марково в октябре 1942 года. Перед этим из Уэлькаля  прилетел начальник авиатрассы Мазурук, который тем самым убедился в благоприятных условиях для их полета. Спустя несколько дней в ожидании летной погоды Илья Павлович пригласил меня вылететь на разведку погоды на Сеймчан и со второй половины маршрута дал команду вылетать первой группе из Марково. Уже поздно вечером на транспортном самолете СИ-47 я вместе с экипажами вернулся в Марково, а их доставили в Уэлькаль за новой партией. Так началась перегонка
С началом полетов боевых самолетов по новой трассе стало понятно всем службам, что осуществление перелетов намного сложнее, чем это представлялось ранее. Первая группа истребителей Р-40 в течение 35 дней пробиралась от Фербенкса в США до Красноярска. Причем 17 дней из них  ушли на ожидание  летной  погоды. Выяснилось при перегоне первой группы, что на такой протяженной трассе разнообразны  препятствующие полетам метеоусловия: низкая облачность, ухудшение видимости в снегопадах и туманах, низкая температура воздуха. В дальнейшем добавились другие факторы, можно сказать, все возможные явления и условия  для нелетной  погоды. Службы, обеспечивавшие полеты, преодолевали  проблемы, которые в мирное время  не встречались.
Погода отличалась разнообразием. Бывало и так, что на западе и востоке трассы в один и тот же день отмечалась температура, близкая к нулю  градусов, а в центральной – мороз зашкаливал за 50 градусов. На каком-то отрезке трассы гремела гроза, а на другом бушевала метель. 
Для самого восточного аэродрома на трассе было выбрано место на Чукотке, в тундре, на берегу Берингова моря. Сначала  отправили  из Якутска головную группу из 6 человек.       
В ходе обслуживания полетов  синоптики АМСГ Уэлькаль встретились с такой проблемой. Зимой 1942-1943 гг. на трассе до Сеймчана (расстояние 1 500 км) полеты групп истребителей при скорости 350 км/час проходили за 4 часа 10-20 минут. А продолжительность светлого времени составляла 4 часа 30-40 минут. Летный прогноз погоды по маршруту давался на строго ограниченный промежуток времени и должен был быть очень точным, так как в случае ухудшения погоды после середины маршрута (если закрыт промежуточный аэропорт) вернуться было невозможно. 

«Не продаете ли Родину, одевая американские тряпки?»
Обратимся к жизненным фактам и событиям на трассе, рассказанным ее участниками. Техник-метеоролог  АМСГ Якутск Клавдия Филиппович вспоминала: «Сначала в порту в 1942 году стояло два барака. В одном размещались штаб полка, летный и технический составы, в другом – диспетчеры, связисты аэропорта и метео. Не помню, было ли какое помещение для пассажиров, ведь их привозили из города прямо к самолету. В первую очередь построили столовую, в которой кормили только летчиков и работников аэропорта. Сначала экипировка наших экипажей не соответствовала климату. Такими замерзшими приходили пилоты истребителей после полета. Ведь кабины  самолетов были открытые. А потом им выдали удобные теплые куртки, краги, утепленные сапоги с высокими голяшками. Но с замками у сапог случались постоянные проблемы. Так что летчики сочинили стишки: Америка России подарила сапоги, много меха да резины, но не держатся замки.
Мы одевались плоховато, особенно в сравнении с американцами. Когда прилетали американские летчики, всех непричастных к обеспечению полетов убирали из КДП. Однажды остались на метео только я и Маша Берзон. Прикрыли мы географические карты на стене, так как они секретные. А  они достали свои – красочные и большего масштаба – и просили  по ним показать.
Пилоты привозили иногда разные вещи из США, мы, конечно же, с удовольствием покупали. Комиссар УГМС Кольцов ругал наших женщин и спрашивал: «Не продаете ли Родину, одевая американские тряпки?»

«Наш труд нужен для победы»
Дополнила один из первых инженеров-синоптиков Якутии Галина Мишнина: «Сложностей и затруднений в работе  хватало. Коллектив синоптиков вместе с начальником состоял из 5-6 человек. Дежурили по суткам, в случае болезни кого-нибудь и больше. Как и все советские люди, обходились без отпусков, часто даже без выходных дней.
Не всегда свободно добирались в аэропорт на дежурство и обратно в город. Ходила грузовая машина с фанерным ящиком наверху. Машина не отапливалась и была неприспособленной для перевозки людей. Но и в нее набивалось столько народу, что не только сидеть, но и стоять трудно. А если машина ломалась, то добирались, кто как мог.  
Несмотря на  трудности, все старались выполнять дело с хорошим качеством. Знали, что неурядицы жизни и быта временные. А наш труд нужен для победы. Общественная жизнь в авиагарнизоне не затихала в самых трудных периодах. Собирали деньги и вещи в фонд обороны».    

Полеты в якутские холода
Якутия известна своими морозами, а уж в Верхоянске и Оймяконе они особенно крепки. Об одном случае, когда мороз воспрепятствовал выполнению полета, вспоминал в день празднования сорокалетия открытия трассы АЛСИБ бывший бортрадист Ю. И. Спиридонов: «Летели мы на Си-47 зимой 1943 года с Аляски. Приземлились для дозаправки в Оймяконе. А вылететь не можем, потому что температура воздуха стала 55 градусов мороза. (При температуре минус 55 градусов и ниже действовало ограничение для полетов – прим. автора). Ладно, пошли ночевать в гостиницу. Наутро приходим, а температура уже минус 57! Что делать?
Мы закупили в США и везли с собой невиданные тогда для женщин СССР вещи: нейлоновые блузки, белье и прочее. Решили задобрить метеорологов. Преподнесли подарки. А девушки ни в какую, так и продолжали писать в сводках «минус 57 градусов». 
На следующий день члены экипажа стали вместе с метеорологами ходить на метеоплощадку, но за весь день изменений температуры не произошло. Уговаривали:
-  Ну, сбавьте до 54 или 53.
-  Нет, нам ваша безопасность важнее.
-  Ведь ничего не произойдет, мы улетим нормально.
Так и не уговорили. Лишь на третий день потеплело, и мы  полетели дальше».  

Наш вклад в воздушный мост
Создание новой авиатрассы, имевшей для страны немаловажное военное значение, способствовало быстрейшему внедрению (за 1-2 года) многих новинок в метеообеспечении, для которых в обычное время потребовалось бы до 10 лет. Грандиозные по объему и очень ответственные задачи по развитию сети потребовалось в предельно сжатые сроки решать коллективу УГМС, возглавляемому П. А. Урываемым. 
Только их перечень достаточно внушителен:
новые АМСГ на аэродромах в малонаселенных местах,  перенос имевшихся АМСГ из гидропортов на сухопутные аэродромы;
открытие труднодоступных метеостанций в необжитых местах;
создание сети  самолетного зондирования;
прием сети метеостанций, находившихся на территориях Чукотки, Магаданской  и Иркутской областей;
организация разведки погоды с помощью самолетов, направлявшихся к фронту;
внедрение прогнозов ветра на высотах до 4 000 м;
начало прогнозирования погоды по аэродромам;
внедрение потолочных прожекторов для определения высоты облаков в ночное время;
начало прогнозирования верхней границы облачности;
введение оправдываемости прогнозов погоды;
перевод  группы долгосрочных прогнозов погоды из Иркутска в Якутск и развертывание ее работы на период действия трассы;
проведение  большого количества научно-исследовательских работ силами УГМС для обеспечения перегонки  самолетов.  
В напряженных буднях военного времени ярко проявился организаторский талант начальника Якутского УГМС, инженер-капитана Павла Урываева. Под его руководством коллектив с честью выполнил задачи, поставленные правительством страны. Павел Андреевич часто посещал сеть АМСГ и метеостанций, нередко принимал  кадровые  решения, находясь в командировках. Без волокиты и особых согласований оказывал практическую помощь начальникам станций.
Он оставался начальником Якутского управления гидрометслужбы до октября 1945 г. За успехи в руководстве управлением в годы войны награжден орденом Красной Звезды. Затем его назначили начальником Архангельского УГМС, позднее начальником Приморского УГМС.
В тяжелые для страны годы Великой Отечественной войны коллектив Якутского управления гидрометеослужбы, как и весь советский народ, делал все возможное, а иногда и невозможное, чтобы ускорить разгром гитлеровской Германии. Военнослужащие, специалисты, рабочие и служащие в суровых условиях Крайнего Севера нередко проявляли мужество и самопожертвование для выполнения плановых заданий в срок и  качественно.
Лучшие специалисты были отмечены правительственными наградами и многими видами поощрений. Орденами «Красной Звезды» удостоились начальники АМСГ Якутск Ш. Э. Каплун,  АМСГ Уэлькаль Н. Т. Ежов и Киренск В. М. Васильев, радист-метеоролог В. Ф. Тунчик, инженер-синоптик Г. Л. Еремеева. Ордена «Знак Почета» получили начальник АМСГ Марково Н. Я. Филиппович и старший инженер-синоптик АМСГ Якутск Г. А. Мишнина. Многие специалисты были награждены медалями «За победу в Великой Отечественной войне над Германией 1941-1945 годов», «За трудовую доблесть», «За трудовое отличие».
Юрий Антонов
Количество показов: 19
Выпуск:  №45 (2622) от 16 ноября 2017 г.
Комментарии